1000 CHANTIERS EN 2014 POUR LE RÉSEAU FERRÉ FRANÇAIS
Un investissement de près d’un milliard d’euros dans le réseau ferré français en 2014, dont 600 millions pour la maintenance et le renouvellement des voies. Dans un environnement complexe pour la conduite des travaux, le futur gestionnaire des infrastructure unifié (GIU) veut mettre en place une maintenance à « haute performance » en rupture avec les méthodes traditionnelles.
En France, 15000 trains circulent chaque jour sur le réseau, soit 4 millions de voyageurs.
Le réseau ferré national a transporté 89 Mds de voyageurs.km en 2012, soit 50% de plus que 15 ans auparavant.
Sur cette période, hormis pour les trains grandes lignes, le marché ferroviaire a cru fortement:
- +5,3% par an pour les TGV (qui ont bénéficié d’un report des trains grandes lignes),
- + 4,2% par an pour les TER et
- +2,7% par an pour les Transiliens.
La particularité de l’Ile-de-France :
L’Ile-de-France représente 2/3 du trafic en nombre de voyageurs.
- 2002 - 2012: + 40% de trafic TER
- Perspective: +30 % de voyageurs en plus d’ici 2020.
30 000 kilomètres de lignes ouvertes à la circulation commerciale, dont 2 024 km de LGV.
Plus de la moitié des voies du réseau sont électrifiées (15 687km).
C’est pourquoi, même si la réforme ferroviaire n’est pas encore actée, la mobilisation autour du futur gestionnaire des infrastructures unifié (GIU), est quant à elle déjà lancée.
Le réseau vieillit de manière inéluctable du fait de l’usure naturelle de ses composants (acier des rails ou des ouvrages d’art, bois ou béton des traverses, granulat du ballast, fer des poteaux caténaires, etc.) et de son usage intensif.
Le vieillissement touche plus de la moitié des voies, la totalité des ouvrages en terre et certaines installations de signalisation du réseau :
50 % des ouvrages d’art sont plus que centenaires (tunnels, ponts-routes, murs de soutènement, etc); Sur les 1 700 postes de signalisation du réseau principal, 330 datent d’avant 1939.
Le vieillissement du réseau sur certaines lignes impacte la performance mais jamais la sécurité. A ce titre, 10% du réseau fait l’objet de normes de ralentissement pour garantir la sécurité. Les infrastructures ferroviaires sont prévues pour une durée de vie longue et pendant cette période la sécurité est assurée en permanence.
Les travaux permettent de renouveler et de renforcer des installations anciennes (voies, signalisation, alimentation électrique, confortement d’ouvrages d’art...), de relever des quais pour les rendre accessibles aux personnes à mobilité réduite, d’aménager ou supprimer des passages à niveaux ou encore de créer de nouvelles infrastructures ferroviaires.
RFF renouvelle et développe le réseau pour améliorer la qualité des circulations. RFF a poursuivi et accéléré le renouvellement du réseau depuis 2008 grâce au Contrat de performance signé avec l’État. Ce programme de 13 Mds d’euros d’investissements prévus entre 2008 et 2015 (dont des niveaux d’investissement records en 2012 – 1,7 Md d’euros et 2 Mds d’euros d’investissements en 2013) a permis de rénover plus de 1000 km de voies chaque année (contre 500 km en 2005).
Suite au constat de l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne de 2012 de « net ralentissement du vieillissement du réseau », RFF et SNCF ont mis au point une série de propositions pour amplifier la rénovation du réseau, conformément à la demande de Frédéric Cuvillier, ministre des transports.
Elles sont regroupées au sein du « Grand Projet de Modernisation du Réseau » (le GPMR): 2,5 Mds d’euros par an sur la période 2013-2020 seront consacrés à la modernisation du réseau autour de 4 engagements :
- Un réseau plus performant
- Plus de capacité pour les trains sur le réseau
- Maintenir un haut niveau de sécurité du réseau
- Des voyages plus faciles, des infrastructures plus accessibles
Des travaux nombreux et organisés sur le réseau
2.1. Quelques chiffres
Chaque année, sur les 30 000 KM de lignes :
- 480 000 km de tournées d’observation visuelle par les équipes de maintenance
- 12 000 km de caténaire inspectés par des engins spécialisés
- 160 000 traverses remplacées sur les voies
- 8 000 km d’entretien de la géométrie des voies par engins
- 1 000 km de voies intégralement renouvelées
Organiser mieux les travaux :
Le défi majeur pour RFF, la DCF et SNCF Infra consiste à moderniser le réseau, tout en continuant de faire circuler les trains.
Les travaux nécessaires à la modernisation du réseau sont planifiés et organisés afin de limiter leur impact sur la circulation des trains, notamment par des travaux de nuit ou pendant les heures creuses.
Toutefois, pendant les travaux, des ajustements peuvent être nécessaires dans la circulation des trains. Cela induit des changements d’horaires et des temps de parcours parfois allongés.
Les différentes organisations de travaux :
Habituellement, différentes organisations de travaux se combinent pour permettre de maintenir au maximum les circulations nécessaires aux voyageurs. Cette organisation au cas par cas nécessite des modifications des horaires des trains qui varient très fréquemment.
Pour remédier à cela, la planification cadencée des travaux s’applique progressivement sur le réseau, c’est ce qu’on appelle les « fenêtres travaux ». Il s’agit de planifier les travaux sur une même période de la journée toute l’année, de manière à éviter les variations trop fréquentes d’horaires pour les voyageurs.
Si tous les chantiers ne sont pas réalisés en « fenêtre travaux », ils sont organisés selon d’autres méthodes :
- Travaux de nuit, pour limiter les conséquences sur les circulations des voyageurs de jour.
- Interruption totale ponctuelle des circulations pendant quelques heures en journée pendant les heures creuses.
- Interruption partielle ponctuelle des circulations sur une voie et circulation alternée sur la voie contigüe pendant certaines heures.
- Opérations « coup de poing » : interruption totale des circulations de 24 à 55 heures pour permettre la réalisation de travaux particulièrement délicats (changement d’appareils d’aiguillages, suppression de passages à niveaux).
- Massifications : chantier intégrant plusieurs types d’interventions simultanément (Renouvellement Voie- Ballast + renouvellement d’appareils de voie + renouvellement de la signalisation).
- Travaux ponctuels de réparation d’avaries : il s’agit de réparations en urgence, suite à un aléa (chute d’arbre sur caténaire lors de tempête).
La suite rapide et les chantiers de renouvellement :
Véritable usine roulante, la suite rapide est capable de remettre à neuf l’ensemble des constituants de la voie dans un temps très limité, le principal enjeu étant de gêner le moins possible la circulation des trains commerciaux.
Trois suites rapides existent en France, une quatrième sera livrée en Ile-de-France en 2014. La suite rapide est longue de plusieurs kilomètres et intègre de nombreux engins les uns à la suite des autres.
Son objectif est la remise à neuf de l’ensemble des constituants de la voie dans un temps très limité, le principal enjeu étant de gêner le moins possible la circulation des trains commerciaux. Une suite rapide est capable de renouveler jusqu’à 1000 mètres de voies en une journée tout en permettant des circulations commerciales entre les différentes opérations. Ce dispositif industriel nécessite l’intervention d’environ 400 ouvriers, techniciens et ingénieurs.
Qu’est-ce qu’un chantier de renouvellement ?
Un chantier de renouvellement de voie consiste à remplacer la totalité ou une partie des éléments qui la constituent : le ballast, les traverses, les rails et les systèmes de fixation des rails. Les raisons qui motivent un renouvellement des voies peuvent relever de l’usure de la voie ou d’impératifs de confort, de performance, ou de productivité. En effet, passé un certain âge, l’état de la voie ne permet plus de garantir, par des méthodes classiques d’entretien, une résistance des éléments de structure et des performances convenables. Des travaux lourds et coûteux, qu’il faut mener à une fréquence comprise entre 30 et 50 ans.
La composition d’une voie ferrée:
Les 4 étapes d’un chantier de suite rapide :
1. Le dégarnissage : l’engin soulève la voie et extrait l’ancien ballast. La partie récupérable est redéposée sous la voie, tandis que le ballast non récupérable est chargé dans des wagons situés à l’avant de la machine.
2. La substitution : les attaches des rails sont retirées pour pouvoir écarter les anciens rails de la voie. Les vieilles traverses en bois sont retirées et remplacées par des traverses en béton. Les longs rails neufs sont progressivement mis en place, fixés sur les traverses et soudés entre eux.
3. Le relevage : la voie est remise à niveau par des relevages successifs et très précis de 80 mm maximum chacun. Du ballast est déversé puis la voie est positionnée avant que le ballast ne soit profilé.
4. La libération et le nivellement supplémentaire : le rail est amené à une température comprise entre 20 et 32°C. Il s’agit de préparer le rail aux efforts de dilatation et de traction qu’il subit en permanence lors des variations de température.
