Un projet de plus de 200 millions d'euros situé sur une zone inondable, la future gare TGV de Montpellier…
Une future gare TGV dans le secteur de la Mogère, à proximité de la zone Odysseum, entre le centre-ville et l’aéroport, verra le jour en 2017. Dessinée par les architectes Marc Mimram et Emmanuel Nebout, la future gare s’inscrit dans le développement du transport de passagers et marchandises à grande vitesse, sur de longues distances, via un nouveau tracé contournant Nîmes et Montpellier.
Situé au sud de l’autoroute A9 et Odysseum, pour partie sur le territoire de la Ville de Montpellier et pour partie sur celui de la ville de Lattes, le quartier Gare TGV représente une surface totale de 350 Ha.
Il constitue l’un des 11 sites stratégiques du SCOT(schéma de cohérence territorial) de Montpellier Agglomération défini dès 2006 et s’inscrit au cœur du grand projet d’aménagement urbain EcoCité.
Prévue en 2017, la mise en service de la gare nouvelle TGV devrait être concomitante à la livraison du doublement de l’autoroute A9, permettant de transformer l’actuelle A9 en boulevard urbain desservant au nord Odysseum et au sud le quartier Gare TGV .
Le quartier constituera à terme le futur pôle tertiaire supérieur de l’Agglomération de Montpelier accueillant plus de 300 000 m² de bâtiment de bureaux ainsi que 4 000 à 5 000 logements, des activités, des équipements publics, des commerces, des loisirs et de l’hôtellerie.
Le 04 décembre dernier, RFF publiait les conclusions du rapport d’enquête du commissaire enquêteur et le mémoire en réponse de RFF.
La synthèse relève de nombreuses observations sur le projet de la Gare Nouvelle « Sud France » qui mentionne également une participation et une mobilisation très importante du public notamment celle du milieu associatif de particuliers et d’élus. Malgré tout, le Commissaire Enquêteur a émis un avis favorable pour ce projet envisagé par RFF au lieu-dit « la Mogère Pont Trinquat », commune de Montpellier.
Pourtant, comme l’a signifié la commission d’enquête, beaucoup d’observations ont été émises et qui ont fait l’objet de thèmes principaux, et n’ont pas pesé dans l’avis définitif. Un déni de démocratie habituel, un de plus à l’heure ou la nature prend ses droits, les dernières inondations qui ont été reconnue catastrophe naturelle sont liées à la cupidité humaine, les vrais facteurs sont connus ; de la perte des sols à la croissance urbaine… Au final, les primes d’assurance augmentent faisant payer cette cupidité aux contribuables. Hors, qui sont les coupables, entre promoteurs, élus et services publics, à eux d'assumer leurs irresponsabilités. Les pertes dues aux inondations augmentent à un rythme alarmant, alors que l'industrie de l'assurance se trouve confrontée à de nouveaux défis en matière d'assurabilité des inondations, selon l’étude de Swiss Re intitulée Inondation - un risque sous-estimé : inspecter, informer, assurer.
Aucune autre catastrophe naturelle ne touche autant de personnes que les inondations. On estime à 500 millions le nombre de personnes qui sont concernées chaque année par ce péril sur l'ensemble de la planète. L'augmentation des sinistres liés aux inondations a été considérable : dans les années 1970, le montant annuel des demandes d'indemnisation s'échelonnait de 1 à 2 milliards USD, alors qu'en 2011 les pertes liées aux dommages assurés causés par les inondations ont atteint 15 milliards USD.
Autant de faits, autant de catastrophes qui n’arrêtent pas un Commissaire Enquêteur, qui malgré toutes les observations, émet un avis très favorable. Il faudra se souvenir car la nature n’oublie jamais.
Conscient de la forte hostilité des habitants de Montpellier à l'égard d'une seconde gare sans raccordement direct avec la gare Saint Roch, qui engendrerait donc un allongement des correspondances entre trains régionaux et grandes ligne, le commissaire enquêteur « engage Montpellier Agglomération à poursuivre sa réflexion sur la mise en place de liaisons, en transport collectif, rapides et confortables entre les 2 gares ». Comme sʼil ignorait que seule pourra exister en pratique une ligne de tramway déjà saturée, avec des temps dʼaccès qui effaceront complètement les gains de temps prévu avec la grande vitesse. La plupart des usagers seront de fait contraints à recourir à la voiture.
Ce projet de plus de 200 millions d'euros est situé sur une zone inondable ! Comment, à la suite des inondations qui ont frappé à plusieurs reprises ce territoire, occulter ce problème ? La gare actuelle de Montpellier a été entièrement rénovée il y a peu pour un coût de 50 millions dʼeuros ! Pire, alors que l'enquête s'est déroulée pendant que la Cour des Comptes s'inquiétait ouvertement des dérives financières du tout-TGV, il apparaît une nouvelle fois que les outils démocratiques mis en place pour écouter et recevoir l'avis du public n'ont été qu'un passage obligé, pendant que des conventions financières soit disant contraignantes étaient signées en toute opacité. Il n'y a rien d'étonnant à constater ensuite l'apparition de tensions entre des décideurs-bétonneurs et les riverains-payeurs !
On ne peut au fond quʼêtre consterné par les deux justifications auxquels se résument les réponses des promoteurs du projet :
- Peu importe que les prévisions de trafic soient en baisse, peu importe que la pertinence de la gare soit totalement conditionnée à la réalisation encore incertaine du tronçon à grande vitesse entre Montpellier et Perpignan : il est trop tard pour reculer.
- Cette gare a toujours été un prétexte pour urbaniser les zones naturelles encore préservées au sud de Montpellier. Peu importe quʼelle ne soit pas le meilleur emplacement sur la nouvelle ligne TGV: lʼétalement urbain dʼabord.
A quoi sert alors lʼenquête publique ? A quoi sert dʼy exposer point par point le trucage de la comparaison des deux sites par RFF, si celui qui doit relever ces éléments sʼempresse de les écarter pour se ranger à dʼaussi fallacieux et fatalistes arguments ? Pour Agir pour l'Environnement, qui a fortement mobilisé son réseau languedocien en lien avec VéloCité et Attac Montpellier, il n'est pas satisfaisant que la mobilisation citoyenne clairement opposée à ce nouveau projet inutile bute sur la surdité d'un Commissaire enquêteur dont l'avis semble avoir été écrit avant le début de l'enquête publique.
La condescendance avec laquelle sont traités les citoyens qui ont cru à lʼobjectivité de cette procédure ne peut que conduire à une contestation grandissante ! Dans les mois à venir, Agir pour l'Environnement invitera son réseau languedocien à accroitre la pression sur Réseau Ferré de France et les quelques décideurs encore favorables à ce projet inopportun !
Liste des observations non prises en compte dans l’avis définitif :
1- Concertation inadaptée :
Elle n’a pas porté sur la justification du projet ni sur sa localisation. Concertation insincère, l’analyse multicritère pour le choix du site « Mogère » au détriment du site « Saint Jean de Védas » n’est pas objective. Voir en particulier les mémoires du « collectif d’opposition à la gare de la Mogére », le mémoire d’observations de l’association FRAPNE et le mémoire d’observation de l’association ACNAT LR.
2- La gare historique est bien située :
En centre-ville elle est accessible tous modes de déplacements confondus.
3- La gare historique n’est pas saturée :
Récemment rénovée (50 millions d’euros) ne sera pas saturée avec le détournement du fret sur
CNM (Libération de sillons pour le trafic pour l’essentiel des TGV et pour les TER). Elle est, selon les observations, largement suffisante pour les 10 à 15 années à venir, si le fret emprunte le CNM.
4- Suppression de l’échangeur de Saint Brès :
Suppression contestée, car contraire à la DUP du CNM, ce qui ne peut qu’entrainer une limitation des TER vers Saint Roch. Evocation de la halte ferroviaire de Baillargues récemment réhabilitée et aménagée en pôle multimodal qui est actuellement très fréquentée. Pour les usagers du PEM de Baillargues aller rejoindre la gare de la Mogère pour prendre le TGV serait une vraie punition ;
Il est demandé la réalisation de l’échangeur complet de Saint Brès tel que prévu à la DUP du
CNM.
5- Nouvelle gare excentrée :
Loin du centre-ville, tributaire d’un projet de ZAC lui aussi contesté, en zone naturelle agricole fragile, inondable et difficile d’accès. Une implantation en zone Ouest, Saint Jean de Védas, à l’intersection CNM ligne actuelle, aurait été plus appropriée.
Les exemples de gares nouvelles excentrées ayant été un « loupé » ne manquent pas. Ne pas reproduire les mêmes erreurs.
6- Accès nouvelle gare :
Incertitudes sur les accès à la gare (franchissement des infrastructures A9, A9b et CNM) ; Temps de trajet pour se rendre d’une gare à l’autre et inconfort dans des rames surchargées ; ZAC Oz1 prévue sur une longue durée, pour certaines observations le projet de ZAC serait abandonné par Montpellier Agglomération ou pour le moins largement réduit et échelonné dans le temps. Loin du centre historique et des nombreuses dessertes Tram ;
Difficile d’accès pour le centre ouest du département. THAU AGGLO communique un cahier d’acteurs du Syndicat Mixte du Bassin de Thau (SMBT) de Mai 2009 où il est souligné la meilleure accessibilité de l’option Ouest pour le territoire de Thau. Plus proche que l’option Est (site Odysseum), le site Ouest est surtout situé au croisement des lignes nouvelle et existante.
7- Coûts excessifs et non budgétisés par aucune collectivité territoriale
Pour le prolongement de la ligne tramway T1 : il est avancé le chiffre de 40 millions d’€ auxquels il faudrait ajouter des coûts supplémentaires induits par la création de la gare. Ces coûts ne sont pas budgétisés (prolongation de la ligne de tramway, réseau routier renforcé, aménagements hydrauliques indispensables, compensations environnementales pour la perte de biotopes importants). Trop cher argent gaspillé.
8- Justification du projet :
Ce projet ne se justifie pas, il est inutile et cher. Le bilan de la CNDP de 2009 a bien admis le principe de gares nouvelles entre Nimes et Perpignan mais n’en a précisé ni le nombre ni les lieux d’implantation. Les gares nouvelles sont à réaliser en liaison avec la réalisation de la LNMP. La LNMP c’est pour 2030, alors pourquoi se précipiter. Il serait plus judicieux d’attendre la réalisation de la LNMP.
9- ZAC Oz 1 :
Ce projet d’urbanisation, jugé démesuré, est fortement contesté. Cette zone naturelle et agricole prévue à aménager n’est qu’un prétexte à la construction de la gare. La gare selon les observations ayant été un prétexte au projet de ZAC. Toujours selon certaines observations les nouveaux élus de la CAM l’aurait abandonné.
10- Inondabilité de la zone :
La ZAC Oz1, le projet de gare et les zones de stationnement sont en partie en zone inondable du PPRi (zone rouge). Des remblais importants sont envisagés en zone rouge, le milieu associatif ne semble pas se satisfaire des explications présentées au mémoire en réponse à l’avis de l’Ae ni du schéma hydraulique élaboré pour le bassin versant du Nègue-Cat.
Les inondations catastrophiques de fin septembre et début octobre 2014 (avec une pluviométrie jamais observée, 2 fois plus importante que celle retenue au schéma directeur) devraient appeler à la plus grande prudence (voir en particulier le mémoire d’observations M3 de l’association « Mosson coulée verte ».
11- Partenariat Public Privé
Partenariat public privé contesté. Augmentation des coûts liée aux taux d’intérêt plus élevés accordés par les banques. Au final c’est toujours le contribuable qui paye. Évocation d’un rapport critique de la Cour des Comptes sur ce type de financement.
12- Avis de l’Ae :
Evocation d’un avis très critique de l’Ae au regard de l’étude d’impact du projet. Les réponses de RFF à cet avis critique ne paraissent pas avoir satisfait les représentants d’associations qui se sont manifestés, notamment sur le plan hydraulique, sur les zones NATURA 2000, sur les corridors écologiques trames vertes et bleues, sur la consommation des meilleures terres agricoles de la plaine, sur les aspects paysagers (château de la Mogère : Y a-t-il eu avis de l’ABF ?) et sur l’insuffisance de prise en compte des impacts globaux des projets en cours sur la zone (saucissonnage).
L’association ACNAT LR produit un mémoire extrêmement critique sur la qualité de l’étude d’impact, sur l’insuffisance de prise en compte de l’avis de l’Ae et pose en conclusion de son mémoire 34 questions auxquelles elle souhaite une réponse de la part de RFF.
13- LNMP
Il serait plus urgent de réaliser la LNMP compte tenu de l’extrême fragilité de la ligne actuelle. L’argent dépensé pour cette nouvelle gare pourrait être mieux utilisé.
Bien que pouvant paraitre hors sujet au regard de cette enquête THAU AGGLO communique une copie d’une décision communautaire où il est rappelé leur choix pour le tracé LNMP au Sud de l’autoroute A9 dénommée « Gardiole » et le plus au Nord de la commune de Loupian.
14- Evaluation socio-économique :
Critique sévère de la part de l’association « La Fabrique citoyenne » qui relève de nombreuses erreurs d’appréciation.
15- Déficits d’exploitation SNCF, suppression de lignes à grande vitesse :
La SNCF aura-t-elle les moyens de faire circuler des trains en direction de la nouvelle gare ? Il a été communiqué par le représentant de la FNAUT la suppression récente de la liaison TGV Genève Montpellier. Le trafic voyageur est surestimé. Evocation à ce sujet du rapport récent de la Cour des Comptes, et de l’endettement de la SNCF.
Pour les usagers : évocation de l’augmentation du prix des billets.
16- Le coût de l’annulation éventuelle du projet :
Souvent évoqué il ne couterait pas cher aux contribuables. Voir, à ce sujet, contribution de monsieur le maire de Grabels Vice-Président de Montpellier Agglomération.
