TRAMWAY UNE ÉCOLE FRANÇAISE au Lieu du Design
Exposition jusqu'au 12/07/2014
Depuis une trentaine d’années on assiste à un retour en force du tramway en France. De nombreuses villes se sont dotées de ce moyen de transport propre, sécurisant et confortable, qui transforme le visage de la ville. Ce phénomène est salué à l’étranger pour sa qualité et son ampleur. Pour la première fois, le Lieu du Design, avec l’aide d’ALSTOM, de la RATP et du STIF, va mettre en lumière ces «Trams à la française», véritables révélateurs de design urbain, au travers d’une exposition manifeste placée sous le commissariat de Yo Kaminagai (Délégué à la conception au Département Maîtrise d’ouvrage des projets de la RATP).
Le renouveau du tram
Il y a 30 ans, il n’existait plus en France que 3 lignes à Lille-Roubaix- Tourcoing, Saint-Etienne et Marseille, miraculeusement échappées de l’éradication généralisée du tramway. La première ligne de tram moderne s’est ouverte en 1985 à Nantes. À partir de réalisations urbaines pionnières (Grenoble en 1987, Ile-de-France en 1992, Strasbourg et Rouen en 1994), les pouvoirs publics de nombreuses villes ont été convaincus que leur stratégie de modernisation urbaine pouvait être portée par un projet de tram. Aujourd’hui une trentaine de métropoles françaises sont dotées d’un tramway, ou sont sur le point de l’être, faisant de notre pays un cas unique au monde, considéré comme une référence par les professionnels étrangers, notamment au Maghreb, en Espagne ou encore au Japon.
Le tram à la française, c’est quoi ?
Les tramways français présentent une valeur ajoutée qui s’appuie largement sur les métiers de la création : designers, urbanistes, architectes, artistes plasticiens. Ainsi, le projet de transport (véhicules, rails, lignes électriques, stations) s'enrichit des composantes suivantes : un design innovant et personnalisé pour le matériel roulant ; un aménagement de l'espace public autour des lignes, avec des paysages urbains parfois transfigurés (le Cours des 50 Otages à Nantes, les boulevards des Maréchaux à Paris, les quais de Bordeaux, ...) ;
la création de stations emblématiques (L'Homme de fer à Strasbourg ; La Doua et Part-Dieu à Lyon, Mosson à Montpellier, ...) ; la conception d’une collection de mobilier urbain (Nantes, Lyon, Orléans"!Rouen, Bordeaux, Mulhouse, Paris - Ile-de-France, ...)!#!un accompagnement artistique et culturel ; de nouveaux systèmes d'identité visuelle et d'information voyageurs.
Tram, mobilité et renouvellement urbain
En France, la réalisation d'un tram est toujours motivée autant par une volonté d’amélioration de la mobilité que par une volonté de renouvellement urbain, visant ainsi un changement d’image globale de la ville : fluidification et meilleure offre de transport, nouveaux paysages urbains, création de zones piétonnes, réaménagement des quartiers et nouveau partage des espaces publics, intégration de zones enclavées. Une excellence architecturale est aussi recherchée, comme à Angers, en Ile-de-France, à Bordeaux, Toulouse ou Marseille, et bientôt à Besançon ou à Aubagne. Dans tous les cas, l’arrivée d’une ligne de tramway bouleverse positivement les usages de l’espace public et le cadre de vie des habitants.
Un manifeste pour une École française du tramway
Le retour du tramway dans les villes françaises et son caractère «augmenté», enrichi par l’apport déterminant du design et des autres disciplines créatives, a marqué l’histoire de l’urbanisme des villes françaises des dernières décennies. On peut ainsi parler de la naissance d’une « École française du tramway », dont cette exposition se veut être le manifeste, en présentant une analyse des principes qui composent ce phénomène et surtout une synthèse des méthodes, qui ont permis de réinventer le tram urbain.
C'est donc en France et par le vecteur du transport public, que la notion de "design urbain" aura connu un moment fondateur. Et, c’est désormais dans le monde entier que ce concept s’étend, porté par les bureaux d’études en ingénierie, les industriels, les opérateurs de transport, et les créateurs.
L’HISTOIRE D’UNE RECONQUÊTE
L’histoire du renouveau du tram en France est un phénomène dont l’ampleur n’est connue que des professionnels du transport, de la ville ou de la création. En 30 ans, pas moins de 30 réseaux de tramway, ont été mis en place en France ou sont sur le point de l’être. Ce mouvement, porté par ce que l’on appelle désormais « l’Effet Tram » repose sur le caractère « augmenté » ou enrichi du Tramway français, qui accompagne ou accélère les mutations urbaines. Si l’Etat a indéniablement impulsé une dynamique en faveur du tramway, la richesse du renouveau du tram en France est principalement issue d’initiatives locales. Une « contagion positive » de ville à ville qui a fait des décideurs publics et privés, des design managers et qui a marqué l’histoire de l’urbanisme en France, à la fin du 20e siècle.
LES 30 ANNÉES QUI ONT FORGÉ LE CONCEPT
Pendant les années 1930-1950, les milliers de kilomètres de voies de tramways sont démantelées. Sur l’ensemble du territoire, trois lignes subsistent à Lille-Roubaix-Tourcoing, St Etienne et Marseille. À l’époque, selon la formule attribuée au président Georges Pompidou, « il faut adapter la ville à la voiture ». Après le choc pétrolier de 1973, cette politique du tout voiture montre ses limites : pollution de l’air, bruits de circulation, engorgement des villes... En 1975 est lancé l’appel à projets du Secrétaire d’Etat aux Transports, Marcel Cavaillé, invitant 8 grandes villes françaises à proposer des trams modernes de surface. Ce fut le début du renouveau du tram en France, une belle histoire qui s’est déroulée en trois temps.
DE 1985 À 1994, LES PREMIÈRES RÉFÉRENCES.
Le premier tram contemporain est apparu à Nantes en 1985. Si cette ligne n’a pas provoqué de réaménagements spectaculaires, l’énorme succès de fréquentation commence à installer le tram comme solution d’avenir. Les fondamentaux du tram moderne apparaissent en 1987 avec le tram de Grenoble. Le véhicule conçu par le designer Philippe Neerman, possède un plancher bas accessible aux fauteuils roulants et son aménagement permet la traversée du centre par une zone piétons-trams excluant la voiture.
Le troisième tramway apparaît en 1992 en Ile-de-France. Conçu par Chemetov-Huidobro et le Bureau des paysages, piloté par la RATP et le Département de Seine-St-Denis, ses aménagements « de façade à façade », sont jugés alors d’avant-garde. Enfin, l’Eurotram de Strasbourg, au design futuriste de Neerman, incarne la renaissance de ce mode de transport, avec notamment l’engazonnement des voies. Largement médiatisés, ces aménagements montrent que le tram moderne peut servir à changer l’image des villes.
LES ANNÉES 1995-2008 : LA PROPAGATION
À la fin des années 1990, le tram devient un symbole de la mobilité durable en France. Il répond aux objectifs de sécurité routière, de préservation de la qualité de l’air, et de solidarité, avec notamment la desserte des quartiers enclavés. Il est aussi un débouché pour les industriels et les exploitants dans de nombreux pays du monde...
Les projets se propagent de villes en villes et sont conduits comme des projets urbains visant à insuffler un nouveau dynamisme. En moins de dix ans, une dizaine de villes, Montpellier, Orléans, Lyon, Mulhouse, Valenciennes, Marseille, Le Mans, Nice, Bordeaux - une « belle endormie » dont le réveil est clairement associé au tram, puis Nancy, Caen et Clermont-Ferrand optent pour des trams. Les 2ème et 3ème lignes arrivent à Nantes, Grenoble, Strasbourg et en Ile-de-France.
C’est l’époque de la sortie du Citadis, qui permet à Alstom de passer de 2 % à 24 % du marché mondial des trams. Conçu par l’ingénieur Jean- Noël Debroise et le designer Neerman, le Citadis est un véhicule personnalisable, qui permet aux élus locaux et au public une appropriation forte. La haute qualité des projets mis en service à partir de l’an 2000 confirme l’effet stratégique du tram en termes de modernisation urbaine.
DEPUIS 2008 : UNE VOLONTÉ DE RATIONALISATION
Les contraintes budgétaires ont conduit les commanditaires à limiter les coûts, d’autant que le mode tram touche des villes moyennes comme Besançon (2014) et Avignon (2016) ou petites comme Aubagne (2014), et que le concept de « tram à la française » commence à être exporté vers des pays aux économies plus tendues. Les objectifs de design restent néanmoins au cœur de la fabrique des projets et tous les acteurs révisent leurs solutions pour maintenir la qualité.
Ainsi sont nés les réseaux de Toulouse, Reims, Angers, Brest, Dijon, Le Havre et Tours, tandis que la plupart des réseaux existants se sont étoffés de prolongements ou de nouvelles lignes.
En Île-de-France, le tramway connait un coup d’accélérateur inédit, avec les prolongements des T1, T2 et T3 en 2012, la mise en service des T5, T6, T7 et T8 en 2013 et 2014, et demain avec les T9 et T10, plus d’1 million de voyageurs utiliseront quotidiennement le tramway en Île- de-France. Le réseau comprendra alors 10 lignes et 276 stations où circuleront 320 rames de tramway répartis sur 123 kilomètres.
Les coûts au kilomètre de ces projets se situent entre 20 et 25 M€ alors qu’ils avaient dépassé 30 à 35 M€ auparavant. Malgré cette contrainte, ces villes rivalisent de tramways originaux, d’espaces publics pacifiés, de paysages urbains embellis, et obtiennent toujours des fréquentations en forte hausse.
AUJOURD’HUI, LE DÉVELOPPEMENT À L’INTERNATIONAL
L’exemple français de renouveau du mode tram, unique au monde à cette échelle de concentration dans le temps et sur un territoire, retient l’attention de très nombreux spécialistes internationaux qui visitent les nouveaux réseaux français, soit en venant de pays désireux de s’en inspirer, soit en exprimant un sentiment d’étonnement en comparaison avec les systèmes dont ils disposent sur leurs territoires. Le savoir-faire et le matériel français s’exportent, en Chine, dans les pays d’Afrique du Nord, au Moyen-Orient.
LE TRAM À LA FRANÇAISE : UNE ÉCOLE DE DESIGN URBAIN
Derrière l’histoire rapidement décrite des « Trente Glorieuses du tram à la française », on peut donc affirmer qu’une « école » est née. Fondée sur la transformation de l’espace public de « façade à façade », sur un véhicule personnalisé, sur l’introduction du végétal au cœur des rues avec l’engazonnement des voies. Le tramway devient non seulement un support de régénération et de rénovation urbaine, mais aussi un support de modernisation de l’information voyageur ou de la billettique.
L’exposition met pour la première fois en lumière les spécificités de ces trams à la française et les processus de design animant ces projets. Le mot design est utilisé ici de manière décloisonnée, il dépasse les canaux historiques du design graphique et du design de produits, embrasse le design d’espace et d’environnement, qui interfère avec l’urbanisme et l’architecture.
Dans une scénographie immersive d’Eloi Lemétayer de La Fabrique de l’Est, l’exposition présente au Lieu du Design, l’ensemble des réseaux des villes françaises, structurés en 5 grands chapitres correspondant chacun à
un objectif de design à savoir :
. Paysages et aménagements de l’espace public
. Stations et mobilier urbain
. Design des véhicules
. Accompagnement artistique et excellence architecturale
. Information et identité visuelle.
Un focus particulier est fait sur les projets étrangers de Tram à la française et sur le rôle central du management du design dans ces projets.
PAYSAGES ET AMÉNAGEMENTS DE L’ESPACE PUBLIC
Le tramway en France se distingue avant tout par une haute qualité d’insertion urbaine. L’expression « de façade à façade » caractérise ce travail global de design, d’urbanisme, de paysage et d’architecture destiné à réduire la place de la voiture, favoriser les circulations douces, mieux partager l’espace public.
Ces aménagements privilégient des tracés en site propre (moins de voies pour les voitures et souvent plus de fluidité pour le trafic) et des espaces dédiés aux piétons. Après Grenoble, de nombreux cœurs de ville ont suivi ce principe comme à Strasbourg, Bordeaux, Nice, Tours ou Brest, favorisant ainsi la cohabitation avec les autres modes de transport, piétons, vélos.
Le choix de lignes aériennes de contact offre plus de discrétion que les caténaires, tandis que l’utilisation de matériaux de qualité requalifie les lieux. A Tours, la rue Nationale est en pierre blonde et à Angers, l’ardoise couvre le sol des stations. Des lieux stratégiques bénéficient d’aménagements visant à renforcer leur attractivité, comme à Nantes (Cours des 50 Otages), Brest (rue de Siam), Clermont-Ferrand (Jaude), Nice (Masséna), Angers (Ralliement), Orléans (Pl. de l’Etape). L’engazonnement des voies donne naissance à de beaux paysages, comme à Strasbourg (Esplanade), Paris (Maréchaux), Marseille (Euroméditerranée) ou Reims (cours Lenglet). De nouveaux commerces s’installent aux abords des stations et globalement, la valeur des baux augmente. Les centres-villes parfois délaissés sont revitalisés.
STATIONS ET MOBILIER URBAIN
Equipées d’abris, barrières, totems, distributeurs, afficheurs, les stations se transforment en espaces de transport, largement investis par les designers. Parfois des couvertures aériennes à grande échelle marquent des points de centralité : l’Homme de Fer de Strasbourg et dans une moindre échelle, Hôtel de Ville et Espace Villars à Valenciennes, Odysseum et Occitanie à Montpelllier.
Des lieux d’échanges multimodaux bénéficient de couvertures complètes qui protègent des intempéries comme à Montpellier (Mosson), Lyon (La Doua), Nantes (Pirmil), Rouen (Sotteville), Caen (Hérouville et Ifs),...
Un mobilier de série est créé et adapté aux stations de tram, à Nantes, Lyon, Rouen, Bordeaux, Mulhouse, et en Ile-de-France. D’une façon plus modeste, certaines stations fortes ont reçu des mobiliers spécifiques, c’est le cas de Part-Dieu à Lyon (Part-Dieu) et d’Orvault, Bellevue et Le Cardo à Nantes.
DESIGN DES VÉHICULES
En France les promoteurs des projets de tram ont fait du véhicule un média au service de leur stratégie urbaine et dès le départ, ceux de Nantes, Grenoble, Paris et Rouen ont fait l’objet de projets rigoureux de design. Le principe de « customisation » est généralisé avec le Citadis d’Alstom qui installe le design du matériel roulant comme une voie stratégique renforçant l’appropriation par chaque ville de son tram. La culture locale inspire parfois le nez des véhicules : forme en flûte de champagne à Reims, de ver à soie à Lyon...
L’accessibilité devient une fonctionnalité de référence. Dès 1987, le Tramway Français Standard se présente avec un plancher bas partiel et à partir de 2000, le Citadis propose un plancher entièrement plat.
Grâce au travail de design, les tramways sur pneus se réfèrent clairement au monde des tramways et non à celui des autobus (TVR de Bombardier pour Nancy et Caen, Translohr pour Clermont-Ferrand, l’Ile-de-France et l’export) ; tandis que les Trams-trains, mélangent avec succès les caractéristiques des deux modes de transport.
ACCOMPAGNEMENT ARTISTIQUE ET EXCELLENCE ARCHITECTURALE
Certains projets de trams ont bénéficié d’accompagnements culturels et artistiques, autant au bénéfice de l’image des villes que pour provoquer l’appropriation par les habitants de l’espace public transfiguré par le tram. Certaines stations ont intégré des œuvres d’art contemporain, comme à Rouen, Mulhouse, Nice ou Paris. Le cas de Montpellier est unique, avec des créateurs invités pour chaque livrée de ligne (Garouste et Bonetti sur les lignes 1 et 2, Lacroix sur les lignes 3 et 4, Miss’Tic sur la ligne 5). Mulhouse, suite à un vote public, a choisi le graphiste Peret, et Aubagne, l’artiste Di Rosa. A Strasbourg, Paris ou Nice, des compositeurs, ont conçu les messages sonores de véhicules.
Les nouvelles lignes forment parfois un écrin pour une excellence architecturale, en neuf ou en rénovation, en centre ville ou en périphérie, et un trajet en tram devient souvent un parcours d’architecture contemporaine. De nombreux exemples sont visibles, à Angers, en Ile-de-France, à Bordeaux, Toulouse ou Marseille. Les dépôts- ateliers des nouveaux réseaux de tram situés en périphérie, sont souvent des constructions exemplaires en matière de développement durable. A Nice, celui de Las Palmas a permis à l’architecte, Marc Barani, d’obtenir une Equerre d’Argent. Les ponts construits pour le passage du tramway à Angers, Brest, Lyon, Strasbourg, Tours ou en Ile-de-France sont des ouvrages d’art qui valorisent le tram dans le paysage urbain.
INFORMATION VOYAGEURS ET IDENTITÉ VISUELLE
L’arrivée d’un tramprovoque des bouleversements dans les pratiques quotidiennes des habitants. Elle nécessite une refonte de la signalétique et la restructuration des lignes de bus. À Angers, Strasbourg, Mulhouse ou Le Mans, les autobus ont été habillés des livrées proches des tramways et en Ile-de-France, le STIF a déployé un marquage régional pour tous les modes de transport.
L’Agence Neter est intervenue sur l’identité graphique de 14 réseaux dont ceux de Caen, Strasbourg, Reims et Mulhouse, contribuant à une requalification de l’espace urbain. Des totems porteurs de la lettre T permettent parfois de repérer les stations comme à Lyon, Nice, Toulouse, Angers ou en Ile-de-France. Deux réseaux ont lancé des projets de design global d’identité : Reims avec le principe multicolore de Ruedi Baur décliné sur les véhicules et les stations, et Tours avec son système identitaire artistique qui est, à ce jour, l’exemple le plus intégré dans ce domaine.
Les travaux d’un tram étant très intrusifs, un accompagnement de projet en communication est nécessaire. Les designers conçoivent des outils évènementiels mis en œuvre à quelques moments clés des projets ou des plateformes d’échanges numériques et interactives permettant d’informer le public sur l’actualité du projet de tram et les grandes étapes de son avancement.
LE MANAGEMENT DU DESIGN : CLÉ DE LA RÉUSSITE D’UN PROJET DE TRAM
La qualité perçue par les voyageurs et les habitants des villes constitue la caractéristique forte de tous les projets réalisés. Sur chaque territoire, chacun des projets de tram a été développé suivant une stratégie voulue par ses décideurs et, même si chacune de ces réalisations est singulière , il se dégage des éléments méthodologiques communs qui forment le canevas d’une Ecole française du tram, alliant le transport et l’urbanisme.
Pour obtenir un tel résultat, un management de la création approprié est indispensable afin que le travail des concepteurs soit spécifié dès l’amont et soutenu tout au long d’un projet, en coopération fine avec les équipes d’ingénierie qui forment le socle habituel des projets de transport et d’espace public. Pour viser l’excellence, un projet de tram doit s’appuyer sur un « carré d’as », notion synthétique qui identifie les quatre types d’acteurs à solliciter : les décideurs (élus locaux, autorités organisatrices du transport, maîtrise d’ouvrage), les acteurs du transport (opérateurs, bureaux d’étude en ingénierie), les industriels (en ferroviaire, en mobilier urbain, en systèmes d’information, en travaux publics), et les concepteurs (urbanistes, paysagistes, architectes, designers, artistes).
La singularité française en matière de tramways tient tout autant de la qualité de conception des éléments du système, que de la force de la commande assumée au plus haut niveau, et de la culture de projet qui fait appel à un travail multidisciplinaire managé par une direction de projet expérimentée.
Un design de qualité est l’expression perceptible d’une stratégie de qualité mise en œuvre par un management de projet approprié : avec une trentaine de villes touchées par le tram en 30 ans en France, le développement à l’international peut s’appuyer sur cette vitrine qu’est le design, preuve du savoir-faire des acteurs français du secteur.
UN MANIFESTE POUR L’ECOLE FRANÇAISE DU TRAM
L’exposition et sa publication, visent à formaliser le « cahier des charges » qui forme l’ossature stratégique d’une « Ecole française du tram ». Destiné aux urbanistes, aux paysagistes, aux architectes, aux designers, aux artistes, ce cahier des charges l’est également et avant tout, aux commanditaires que sont les autorités politiques et leurs maîtrises d’ouvrage.
Il se diffuse désormais à l’export, parce que les bureaux d’études, les opérateurs et les concepteurs interviennent à la demande d’un nombre croissant de villes dans le monde, en s’appuyant sur les références créées dans les villes françaises.
C’est en continuant d’interroger les besoins des collectivités, à relever les défis de demain (énergétiques, maillage de centres urbains, finances publiques en berne, ville connectée, ouverte et intelligente, partage de la voirie) que cette école perdurera.
INFORMATIONS PRATIQUES, CONTACTS
Le Lieu du Design
74, rue du Faubourg Saint-Antoine 75012 paris métro Bastille/Ledru Rollin
Ouvert du lundi au samedi, de 13h à 19h Entrée libre contact@lelieududesign.com
