1524 mètres de fret ferroviaire partis de la gare de triage de Sibelin
Une avancée majeur pour le fret ferroviaire a eu lieu le 12 avril dernier avec l’expérimentation par RFF et la SNCF du plus long train d’Europe. Une série de tests qui vise une mise en service sous deux ans répondent au besoin exprimé des chargeurs et opérateurs de combiné qui souhaitent des capacités d’emports plus importantes et optimiser les charges sur les longues distances.
Après un essai réussi de train long avec des locomotives électriques Alstom le 18 janvier 2014, un deuxième essai avec des locomotives diesel Vossloh a été réalisé le 12 avril. Ce train, parti de la gare de triage de Sibelin (Lyon), est formé à partir de trois trains commerciaux. Il est composé d’une rame de 833 mètres (avec deux trains de 410 et 423 mètres) jumelée à une rame de 691 mètres en queue. Le double train ainsi constitué est long de 1524 mètres et d’une masse de 4026 tonnes pour 72 wagons. .
Deux années de préparation et de tests techniques ont été nécessaires à la réussite de ce projet.
Les trains longs sont une réponse au marché, pour le rail-route et les autoroutes ferroviaires. Mais pas seulement : en augmentant les capacités d’emport d’un train, les entreprises ferroviaires vont pouvoir capter du trafic sans commander de ressources sillons supplémentaires (le créneau horaire nécessaire pour emprunter les voies du réseau ferré national).
En optimisant les charges remorquables, les entreprises ferroviaires qui choisiront d’exploiter les doubles trains diminueront leurs coûts de production et rationaliseront la gestion de leur parc de locomotives.
L’AVIS DE KOMBIVERKEHR, opérateur de combiné et partenaire du projet :
« Par ce qu’il est nécessaire de répondre aux améliorations en termes de productivité par le biais d’une plus grande capacité (multiplication par 2,5 de la capacité de longueur /tonnage), il est important pour Kombiverkehr de participer à ce projet. Les trains de 1500 mètres peuvent en effet améliorer la situation critique en matière de compétitivité vis à vis du transport routier.
L'utilisation de trains plus longs, dotés d'un tonnage plus important sur le réseau ferroviaire français, fera par ailleurs baisser le nombre de trains nécessaires pour transporter les volumes de fret actuels. La disponibilité de sillons devrait bénéficier aux clients chargeurs des entreprises ferroviaires.
Enfin, la mise à disposition de ressources aidera à réduire les retards des trains, plus rapidement qu’aujourd’hui. »
LES AXES VISÉS PAR LA TECHNIQUE DE TRACTION RÉPARTIE :
Dès 2016 : Paris – Nord
Nord – Lorraine
Paris – Alpes
Ultérieurement, selon études :
Luxembourg – Perpignan (ouvert au 850 m)
Le Havre – Paris – Marseille (ouvert au 850 m)
Lille – Bayonne via Paris
Pour permettre à cette innovation de prendre forme, les équipes projets ont conçu un système de commande radio adaptable sur tout type de locomotive rendant possible les fonctions de « traction répartie » (une locomotive en tête l’autre au milieu du train) et de contrôle du frein. La configuration de ce kit rend possible le déplacement du train en sécurité quelles que soient les conditions d’utilisation : « Il a fallu porter une attention particulière à la conception des liaisons radio pour atteindre le niveau de disponibilité nécessaire dans toutes les conditions d’utilisation (tunnels, courbes, zones arborées, environnement urbain...)» précise Christophe Couturier responsable technique chez Createch, partenaire du projet.
La solution est basée sur un programmateur intelligent qui assure, dans la locomotive télécommandée, située au milieu, les mêmes fonctionnalités que celles existant pour une traction multiple classique (seconde locomotive placée juste derrière la 1ère et reliée à celle-ci par câble). Ce programmateur garantit, en toute sécurité, en mode nominal, comme en mode dégradé, les commandes de traction et de freinage du convoi transmises par radio de la locomotive maître à la locomotive esclave. Cette transmission s’effectue y compris en cas d’absence de liaison radio, avec une boucle de rattrapage par exploitation des informations pneumatiques reçues de la conduite générale du frein.
LES ÉTUDES DE FAISABILITÉ CÔTÉ INFRASTRUCTURE / RFF
Une première phase d’études sur les axes concernés a permis de se concentrer sur les impacts de la circulation de ce type de trains vis-à-vis de l’Infrastructure : les ouvrages d’art, les détecteurs de boîtes chaudes (DBC), les appareils de voie, les passages à niveau et les traversées de voie. D’autres études menées en parallèle, notamment sur les installations ferroviaires et de traction électrique (EALE), ont permis de mettre en lumière les réactions des installations et du matériel au passage des trains longs et d’envisager des travaux de renforcement.
Lors de l’essai, la SNCF a effectué des mesures pour vérifier les simulations numériques et pour préparer une partie des éléments du dossier de sécurité du double train (tests de freinage dans différentes configurations, efforts longitudinaux dans le train...).
