IL ÉTAIT UNE FOIS L’ORIENT EXPRESS
Une exposition à l’Institut du monde arabe, du 04 avril au 31 août 2014….
Entretien avec Gilles Gauthier, conseiller scientifique de l’exposition « Il était une fois l’Orient-Express »
Après quinze ans d’enseignement en Algérie, au Maroc et en France, puis des études d’arabe à l’Institut National des Langues et cultures orientales, Gilles Gauthier a intégré le cadre d’Orient du ministère des Affaires Etrangères. Au cours de sa carrière diplomatique, il a assumé des responsabilités diverses en Irak, Algérie, Bahreïn, Egypte, Liban, à nouveau Egypte pour finalement occuper le poste d’ambassadeur au Yémen. Gilles Gauthier a fait connaitre en France l’écrivain égyptien Alaa el Aswany et en traduit depuis régulièrement les ouvrages. Il est aujourd’hui l’un des conseillers du président de l’Institut du monde arabe. A ce titre, il exerce les fonctions de conseiller scientifique de l’exposition «Il était une fois l’Orient-Express».
Quel a été votre rôle dans la conception de cette exposition ?
Un rôle modeste et important à la fois. Comme beaucoup de monde, j’aime les trains et le projet de la SNCF m’a d’emblée séduit. Mais certains se demandaient si ce train, certes magnifique, avait sa place à l’Institut du monde arabe.
J’allais vous poser cette question.
Et vous avez raison de le faire. Ce train, au sens strict, roule de Paris à Istanbul. Il ne quitte donc pas l’Europe. Mais ce n’est pas ainsi que l’entendait la compagnie des Wagons-Lits qui, dans ses affiches publicitaires, offrait à ses hôtes sous le titre d’Orient-Express des voyages en quatre jours et demi vers Tripoli, en huit jours vers Bagdad et même, en sept jours vers Le Caire – trois continents dans un seul voyage. L’exposition avait donc tout son sens pour l’Institut du monde arabe si elle montrait les prolongements du voyage au-delà du Bosphore.
Ne craignez-vous pas malgré tout que certains ne voient dans cet événement que la nostalgie d’une époque révolue, «le beau temps des colonies et des lampes à huile », comme ironisait le Général de Gaulle ? C’était évidemment le danger. C’est un point de vue différent que nous avons adopté. Nous avons pensé que l’histoire de l’Orient-Express et du Taurus-Express qui le prolongeait jusqu’à Alep et Bagdad était un merveilleux moyen d’évoquer un siècle d’histoire à la fois exaltante et tragique. Exaltante parce que c’est l’époque de l’apogée de la révolution industrielle dont les chemins de fer sont le symbole et le moteur ; tragique parce que l’Orient ottoman (turc et arabe), conscient de son retard, a été empêché de le rattraper peut-être par ses propres erreurs mais surtout par la volonté d’hégémonie qui découlait presque naturellement de la puissance économique nouvelle de quelques pays d’Europe. Pour cette région du monde, le train était considéré comme un moyen de se moderniser, mais dans la pratique, se révélait également un instrument de la pénétration et de la domination étrangère.
N’avez-vous pas peur que cette vision historique que vous avez voulu donner soit un peu rébarbative pour un visiteur attiré précisément par le rêve et la nostalgie ? Non, parce que tout cela sera montré avec de belles images, à la fois d’archives et contemporaines, que nous sommes allés chercher à Venise, en Turquie, au Liban. Le visiteur pourra ainsi toucher la réalité de ces territoires, se rendre compte que l’on peut encore – pas partout malheureusement – rouler sur les mêmes voies, à travers les mêmes paysages, que ceux qu’avaient peut-être connus leurs grands-parents.
Pensez-vous que les citoyens de ces pays vers lesquels menait l’Orient-Express vont se sentir eux aussi concernés par cette exposition ? Partout où nous sommes passés, notre projet suscitait l’enthousiasme. La Turquie modernise à toute allure son réseau qui n’est plus interrompu par le Bosphore depuis l’ouverture, la fin de l’année dernière, d’un tunnel ferroviaire. Quant au Liban où, depuis la guerre civile, les trains ne roulent plus, nous y avons rencontré des jeunes gens qui militent au sein d’associations actives pour en cultiver le souvenir et pour encourager leur retour. Là comme en Europe, l’Orient-Express ne laisse personne indifférent.
Un train de légende - L’Orient Express...
Tout le monde a vu ce nom se faufiler dans son imagination.
Il y a ces voitures historiques décorées par les plus grands maîtres des Années Folles parmi lesquels René Prou ou le cristallier René Lalique, mais aussi les récits qu’en ont donné Agatha Christie ou Ian Flemming. Il incarne la magie de l’art du voyage à la française, avec ses hôtes les plus prestigieux, parmi lesquels Marlene Dietrich, Lawrence d’Arabie ou Mata Hari.
L’Orient Express est fastueusement décoré, et les voyageurs y étaient choyés comme des vedettes ou des princes. Avec son caractère théâtral, ce train exerce depuis sa création une séduction universelle. Les visiteurs y admirent les paysages ou les décors depuis leur fauteuil, comme au spectacle.
A l’origine de ce projet fou, né à la fin du XIXe siècle, il y a un personnage hors normes, l’homme d’affaires belge Georges Nagelmackers. C’est lui qui a rêvé puis imaginé un train de luxe, palace sur boggies, traversant les frontières et les continents avec ses sleeping cars et son wagon-restaurant.
L’Orient Express, c’est une révolution qui fait rouler un même train à travers plusieurs pays. Seuls changent les locomotives, les mécaniciens et les chauffeurs. «Le Bosphore est devenu une banlieue de la Seine », écrit Edmond About dans Le Figaro, à son retour du voyage inaugural en 1883. Avec l’avènement de l’Orient Express, s’écrit une nouvelle page de l’histoire ferroviaire et du tourisme.
Ce train de luxe est un chef d’œuvre : plafonds en cuir repoussé de Cordoue, bas-reliefs en cristal Lalique, tapisseries des Gobelins, rideaux en velours de Gênes, argenterie, nappes précieuses et verres fins en cristal. A la table du wagon-restaurant, la cuisine qui reflète chaque pays traversé est digne des plus grands restaurants parisiens. Dans les wagons aux compartiments spacieux et confortables, les draps des lits sont changés tous les jours.
Après son lancement, l’Orient Express va vivre au rythme de la géographie et de la géopolitique européennes, du fracas des conflits et des empires qui s’effondrent, de l’évolution des frontières et des rapports entre les pays qu’il traverse. Sa légende s’établit avec pour toile de fond l’Histoire avec un grand H.
L’exposition «Il était une fois l’Orient Express » rappelle que ce train a été à sa manière le révélateur des relations entre l’Orient et l’Occident. Témoin de la modernisation du Moyen-Orient et de l’avènement du chemin de fer face à la domination des liaisons maritimes, il est aussi le symbole d’une Europe qui s’est faite avant l’heure.
Pendant trois quarts de siècle, entre 1883 et 1956, l’Orient Express enchante l’histoire et parfois la fait. Il fut en effet le théâtre d’évènements politiques majeurs : ses couloirs feutrés comme la salle du wagon restaurant ont été parmi les champs d’action de la diplomatie européenne.
Le temps d’une exposition, « Il était une fois l’Orient Express », l’Institut du monde arabe (IMA) et SNCF invitent à revivre la fabuleuse épopée de l’Orient Express.
... vers un Orient en mutation
« Ne trouvez-vous pas extraordinaire qu’on appelle ce train l’Orient Express ? demande un jour de 1914 à la comtesse Zinaïda Pavlona Tatarichkyne sa dame de compagnie.
C’est très bien quand il va de Paris à Constantinople, mais dans l’autre sens, ce nom ne convient pas. Il devrait s’appeler l’Occident Express... Que dis-tu, l’Accident Express, mais avec un nom pareil personne ne voudra monter dans ce train... ».
Ces jolis mots ne sont peut-être pas historiques, mais ils sont justes. Et au début du XXe siècle, pas de doute, les voies ferrées sont plus parlantes que toutes les cartes de géographie. On oublie d’ailleurs souvent qu’Istanbul n’a jamais été un terminus. De l’autre côté du Bosphore, la gare d’Haydarpasa sert de tête de ligne vers la Syrie, Bagdad ou Tripoli. L’Orient Express est bien plus qu’un train de luxe, un véritable trait d’union entre l’Europe et l’Afrique, entre l’Europe et l’Asie. Ce désir d’Orient est l’un des thèmes majeurs développés par cette exposition, car le train a permis à de nombreux voyageurs de se rendre dans des contrées où seuls quelques explorateurs et diplomates se rendaient jusqu’alors. Au fond, le rêve de Nagelmakers avec ce palace roulant, était de permettre à ses contemporains d’atteindre cet orientalisme diffus qu’ils ne connaissaient que par les illustrations, les peintures ou les témoignages indirects. L’Orient Express est alors synonyme de rêve qui devient possible, avec une certaine lenteur, dans l’esprit des croisières sur les transatlantiques.
Jusqu’en 1914, 57 nouveaux trains vont ainsi sillonner ces continents, diluant les frontières et repoussant sans cesse l’horizon, comme le Maroc-Express ou l’express Le Caire-Louxor. Car les wagons-lits seront opérés jusqu’en Egypte. Pour ce faire, les ateliers de Saint-Denis où les voitures sont construites, inventent une manière de climatisation. Le Tunis-Oran, aujourd’hui largement oublié, portait lui le nom de «Train Blanc». Il n’exista que seize mois entre 1902 et 1903.
A bord, le jour de son inauguration, on servit des rougets de roche, un tournedos béarnaise, une selle d’agneau à la Clamart, et une tisane au champagne ! Le père de l’Orient Express, Georges Nagelmackers, rêvait également de relier la métropole à l’Afrique du Nord par l’Espagne et l’Italie. Il avait imaginé un train circulaire qui faisait le tour de la Méditerranée occidentale en onze jours. Mais ses projets seront stoppés par les deux guerres mondiales et leurs conséquences.
Il faudra attendre bien des années pour que le Shah d’Iran permette à l’Orient Express d’offrir une extension vers Téhéran via Istanbul par le Vangolü Express. Et l’année d’après pour que le Taurus Express établisse des correspondances pour Alep, Bagdad et Beyrouth. Du temps de sa splendeur, l’Orient Express a ainsi permis de nombreux échanges entre le Moyen-Orient et l’Europe. Même si la deuxième guerre mondiale a mis fin à la grande histoire du train et que la plupart des liaisons auront disparu en 1960.
Cette exposition ne montrera pas seulement de beaux objets, de beaux paysages. La prouesse technique des ingénieurs et des banquiers ne bouleverse pas seulement la géographie des territoires que le train traverse. C’est presque un siècle d’histoire qui défile sous nos yeux, un siècle d’événements qui transforment la carte du monde, un siècle au cours duquel naît dans la douleur sur les ruines de l’empire ottoman, le monde arabe contemporain.
Plus qu’une exposition, une invitation au voyage
Puisque l’Orient Express c’est avant tout un train, l’IMA et SNCF accordent aux visiteurs le privilège rare de démarrer leur parcours de l’exposition « Il était une fois l’Orient Express » sur un quai de gare reconstitué, avant de monter à bord. Une locomotive, trois voitures ainsi qu’un wagon-restaurant ont en effet été installés sur le parvis de l’Institut du Monde Arabe. On revit l’espace d’un instant l’émotion des voyageurs qui ont emprunté pendant des décennies ce train, accompagné par la dimension cinématographique du mythe, qui doit beaucoup à la littérature et au cinéma.
Cette expérience dans la rame de l’Orient Express se poursuit dans les salles d’exposition de l’IMA, où sur plus de 800 mètres carrés et deux niveaux, le public participe, plus qu’il n’assiste, à un périple fascinant mis en vitrine dans de grandes malles géantes particulièrement évocatrices. Images documentaires, bandes d’actualité et extraits de films évoquent le riche patrimoine littéraire et cinématographique inspiré par l’Orient Express.
En présentant objets et documents résumant l’histoire de l’Orient Express - affiches, menus, vaisselle, couverts, valises, vitraux, meubles témoignant d’un luxe désormais révolu - l’exposition retrace un univers hautement fantasmatique à partir d’une incroyable collection de pièces d’époque.
Allégories du voyage, les grandes malles-vitrines abordent également les thématiques sociales, culturelles ou techniques liées à l’aventure de l’Orient Express. Elles reviennent sur l’histoire de son inventeur, Georges Nagelmackers, sur l’art de vivre à bord, elles permettent d’évoquer les escales placées sur son parcours, comme Londres, Paris, Venise, Istanbul, Alep, Damas, Beyrouth, Bagdad, Le Caire, Louxor et Assouan, ou encore l’évolution des relations géopolitiques de l’Europe et du Proche-Orient et le contexte de l’époque.
Autre section importante de cette exposition, celle consacrée au désir d’Orient véhiculé par l’Orient Express et à la manière dont il a aboli les frontières. Permettant également, avant qu’elles ne réapparaissent à nouveau, à de nombreux notables d’Orient de se rendre en Europe. Textes, œuvres d’art et films comme celui tourné au Liban dans la gare de Rayak par Gilles Gauthier et Eric Darmon, évoquent tour à tour les correspondances qui sont nées entre Orient et Occident. Comme pour nous rappeler le sens du voyage dont Nicolas Bouvier dit :
« Un voyage se passe de motifs. Il ne tarde pas à prouver qu’il se suffit à lui-même. Certains pensent qu’ils font un voyage, en fait, c’est le voyage qui vous fait ou vous défait. »
Voiture Salon Pullman Flèche d’Or n° 4159
Cette voiture a été construite en 1929 par les Ateliers de l’Entreprise Industrielle Charentaise d’Aytré selon des plans réalisés par les bureaux d’étude de la Compagnie des Wagons-Lits.
Il s’agit d’une voiture salon-Pullman composée d’une salle centrale de 20 places avec 10 tables équipées de lampe en bronze poli. Elle est encadrée de deux compartiments-salons de 4 places.
Les 28 fauteuils sont de type Pullman Côte d’Azur. La livrée extérieure de la voiture est de couleur crème au niveau des fenêtres et bleu Wagons-Lits avec au centre le monogramme des Wagons-lits en bronze.
La luxueuse décoration intérieure de la voiture «Flèche d’or» est réalisée par le grand maître-joailler et verrier, René Lalique. Elle est composée de panneaux de pâte de verre aux motifs de naïades incrustés dans des parois lambrissées en acajou de Cuba.
La voiture salon Pullman « Flèche d’or » a circulé jusqu’en 1940 sur le train Côte d’Azur Pullman Express entre Paris et Menton, mais aussi sur l’Edelweiss, l’Etoile du Nord et l’Oiseau bleu, puis sur le Sud-Express entre Paris, Bordeaux, Lisbonne et Madrid jusqu’à sa fin de carrière en 1971.
Sa sauvegarde lui a permis d’entrer dans la composition de trains croisières à travers l’Europe jusqu’en 1986, avant d’être restaurée par les ateliers de la Compagnie des Wagons-Lits à Ostende en 1987.
Voiture Restaurant Anatolie n° 2869
Cette voiture a été construite en 1925 par les Ateliers Smethwick de Birmingham en Grande Bretagne selon des plans réalisés par les bureaux d’étude de la Compagnie des Wagons-Lits.
Il s’agit d’une voiture restaurant composée d’une salle pouvant accueillir 42 personnes avec 14 tables, 38 fauteuils bridge et 4 places sur banquette.
À une extrémité de la voiture se trouvent l’office et la cuisine dont le « piano » fonctionnait au charbon de bois.
La livrée extérieure de la voiture est de couleur bleu Wagons-Lits et filets jaunes avec au centre le monogramme des Wagons-lits en bronze.
La luxueuse décoration intérieure de la voiture «Anatolie» est réalisée d’après les dessins du grand ébéniste britannique Albert Dunn. Elle est composée de parois lambrissées en marqueterie loupe et ronces d’acajou avec guirlandes de fleurs en bois de violette, de rose, de platane, de citronnier et d’ébène de Macassar.
La voiture restaurant «Anatolie» a circulé jusqu’en 1940 sur l’Orient Express, le Simplon Orient Express, l’Arlberg Express ou encore le Riviera Express, puis sur le Rome-Express entre Paris et Rome, puis sur le parcours italien du train de nuit Paris-Rome, le Palatino jusqu’à sa fin de carrière en 1985.
Sa sauvegarde lui a permis d’être restaurée par les ateliers de la Compagnie des Wagons-Lits à Ostende en 1987.
Voiture Bar Pullman Train Bleu n° 4160
Cette voiture a été construite en 1929 par les Ateliers de l’Entreprise Industrielle Charentaise d’Aytré selon des plans réalisés par les bureaux d’étude de la Compagnie des Wagons-Lits.
Il s’agit d’une voiture salon-Pullman qui a été transformée une première fois en voiture bar-restaurant puis est redevenue voiture salon avant une nouvelle transformation en salon-bar.
Elle est équipée d’une salle de restaurant de 8 tables, 22 fauteuils bridge et deux places sur banquette et d’un salon avec tables et petits fauteuils ainsi qu’un bar avec office.
La livrée extérieure de la voiture est de couleur crème au niveau des fenêtres et bleu Wagons-Lits avec au centre le monogramme des Wagons-lits en bronze.
La luxueuse décoration intérieure de la voiture «Train Bleu» est composée de parois lambrissées en platane avec incrustation de bouquets de fleurs en pâte de verre de René Lalique. Le bar est en acajou.
La voiture Bar Pullman « Train Bleu » a circulé sur le train Bleu et le Côte d’Azur Pullman Express entre Paris, Marseille, Nice et Menton.
Sa sauvegarde lui a permis d’être restaurée par les ateliers de la Compagnie des Wagons-Lits à Ostende en 2007. Elle a été présentée sur les Champs Elysées en 2003 à l’occasion de l’exposition «le Train Capitale».
Voiture Lit - Type Ytb n° 3927
Cette voiture a été construite en 1949 par la S.A. Les Ateliers Métallurgiques de Nivelles en Belgique pour la Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens (C.I.W.L.).
Il s’agit de l’une des 270 voitures-lits de type Y construite entre 1930 et 1950, issue d’une sous-série de 31 voitures (n° 3901 à 3931) livrées de 1948 à 1950.
Elle est équipée de 11 compartiments : 8 de deux-lits et 3 de trois-lits pouvant accueillir 25 voyageurs. La voiture comporte également un office à disposition du conducteur (boissons et petits déjeuners) et de deux toilettes aux extrémités.
La livrée extérieure de la voiture est de couleur bleu Wagons-Lits et filets jaunes.
La décoration intérieure de la voiture-lit Yt 3927, moins luxueuse que les voitures Pullman et restaurant, est composée de panneaux et de cloisons en boiserie placage d’acajou verni.
Les poignées et ferrures sont en laiton chromé et chaque compartiment possède son lavabo et son armoire de toilette intégrée dans la boiserie.
Les voitures-lits Yt ont circulé dans de nombreux trains comme l‘Orient-Express, le Train Bleu ou d‘autres trains de nuit qui sillonnaient l‘Europe. Les 11 compartiments ne comportaient à l‘origine que 2 lits. Par la suite elle a été transformée avec la mise en place de 3 lits dans 3 compatiments pour disposer de compartiments « touriste » à 3 lits accessibles avec un billet de seconde classe.
Après avoir terminé sa carrière à la fin des années 1985 elle a été sauvegardée puis intégrée à la collection du Patrimoine-SNCF avant d‘être rénovée par les Ateliers de Construction du Centre à Clermont-Ferrand.
Locomotive à vapeur 230 G 353 Type Ten Wheel - 1922
Cette locomotive à vapeur est construite en 1922 par la Société de Construction des Batignolles pour la Compagnie du P-O, chemin de fer de Paris Orléans P.O. Tout au long de sa carrière, elle est affectée à plusieurs dépôts de cette région ferroviaire : Brive, Limoges, Sain-Sulpice Laurière, Montluçon, Saint-Pierre des Corps et Vierzon.
Il s’agit de l’une des 170 locomotives 230 G du P-O pouvant assurer tous types de services, c’est-à-dire la traction de train express de voyageurs de 400 tonnes sur des lignes au profil parfois difficile, de trains omnibus de voyageurs avec arrêts fréquents ou encore de train marchandises relativement lourds.
En 1970, à la fin de son service commercial et alors que les autres locomotives sont livrées aux ferrailleurs en fin de leur carrière, SNCF décide de prolonger la sienne en lui confiant la mission d’être la représentante de la traction vapeur aujourd’hui disparue, pour les tournages de films, les trains spéciaux et divers événements.
Locomotive simple et robuste, la 230 G 353 entreprend une carrière de « vedette » de cinéma et de télévision en participant aux tournages de nombreux films et téléfilms. Parmi les plus célèbres, le film « Le Crime de l’Orient Express » sorti en 1974, film britannique réalisé par Sydney Lumet et directement inspiré du roman éponyme d’Agatha Christie avec le célèbre détective belge, Hercule Poirot. Les séquences du train bloqué dans la neige sont tournées sur l’ancienne ligne de Pontarlier à Gilley en Franche-Comté (ligne aujourd’hui disparue), près de la gare de Montbenoît en février 1974.
En 2004, la 230 G 353 intègre la collection des matériels et objets du patrimoine SNCF gérée par l’AMFCF (Association du Musée Français du Chemin de Fer de Mulhouse) qui confie à l’association APPMF, les travaux de remontage et de remise en peinture de cette locomotive de légende.
Avec l’aide des collaborateurs du Technicentre SNCF d’Epernay et après 2500 heures de travail d’une équipe composée en moyenne de 6 bénévoles, la 230 G 353 est prête pour la poursuite de sa carrière, témoin d’un mode de traction ferroviaire qui a marqué 140 ans d’histoire des chemins de fer français.
La nouvelle vie d’Orient Express
Train des rois et roi des trains, l’Orient Express a pourtant vu son trafic divisé par deux après la guerre de 1939-1945. Petit à petit, la plupart dessertes sont arrêtées dans les années 50 pour être parfois reprises partiellement dans les années 1980. La Compagnie des wagons-lits elle-même, est rachetée par le groupe Accor en 1991. Les dernières voitures de l’Orient-Express deviennent la propriété de SNCF.
Certaines rames ont été vendues, transformées ou perdues. Mais le mythe perdure et nombreux sont ceux qui ont tenté depuis 30 ans de lui redonner ses lettres de noblesse.
Élément majeur du patrimoine français, Orient Express est également une marque très attractive qui symbolise l’art du voyage à la française. Cette exposition pourrait bien n’être pour Orient Express qu’une première étape pour un nouvel itinéraire qui reste encore à imaginer, pour que nos rêves reprennent le train.
Avec le réveil de ce mythe, SNCF entend également retrouver ses racines, le sens du voyage comme l’excellence du service.
Car faire renaître cette marque Orient Express est un acte fort pour SNCF, bien au-delà de sa légitimité historique.
Ce train avait su, avant tout, fonder un art de vivre et de voyager, proposer un voyage pour soi, créer un temps lent pour de vraies rencontres.
L’Orient Express en chiffres
3 050 km - la distance ferroviaire entre Paris et Istanbul.
81 h 30 - la durée du trajet initial.
5 - le nombre de wagons du train inaugural.
2 fois par semaine - la fréquence de la liaison entre Paris et Constantinople en 1883.
100 km/h - la vitesse commerciale des débuts.
120 000 livres sterling - dérobées à bord par des bandits en 1891.
5 jours de retard - en 1929 lorsque L’Orient Express fut bloqué par la neige.
L’Orient Express en dix dates
1883 – voyage inaugural du 1er train de luxe express entre Paris et Constantinople.
1889 – relie directement Paris à Constantinople.
1891 – il est officiellement appelé « L’Orient Express ».
1919 – création du Simplon-Orient-Express.
1934 – publication de « Meurtre dans L’Orient Express » d’Agatha Christie.
1971 – le Direct-Orient-Express permet de rejoindre Téhéran grâce à une correspondance à Instanbul av ec le Vangolü Express nouvellement créé.
1974 – sortie du film « Le Crime de l’Orient Express » par Sydney Lumet.
1977 – dernière desserte directe Paris-Istanbul.
1er juin 2014 – 125e anniversaire de la desserte directe Paris-Istanbul.
L’Orient Express au cinéma
The Lady Vanishes - Hitchcock, 1938.
Orient-Express - de Carlo Bragaglia, 1954.
Bons baisers de Russie - de Terence Young, 1963.
Voyage avec ma tante - de George Cukor, 1972.
Le Crime de l’Orient-Express - de Sidney Lumet, 1974.
Sherlock Holmes attaque l’Orient Express - d’Herbert Ross, 1976.
Orient Express - de Sergiu Nicolaescu, 2004.
