Très chères infrastructures autoroutières, de l’Ecotaxe aux péages…

Très chères infrastructures autoroutières, de l’Ecotaxe aux péages…

L'Ecotaxe, véritable feuilleton sur fond scandaleux qui révèle les grandes inaptitudes des politiques à gérer les intérêts des français, …, mêlé au dossier des concessions autoroutières, ces deux revers illustrent malheureusement la parfaite exactitude des incompétences des pouvoirs publics en matière de gestion publique. Et ce quel que soit le parti…

En effet, la mise en œuvre d’Ecomouv’ a été créée et donc soutenue par la précédente majorité, un contrat de partenariat qui souffle le scandale quant aux multiples doutes émis sur "la validité du contrat initial au regard des exigences constitutionnelles qui s'imposent à l'Etat lorsqu'il confie a des personnes privées la gestion de certaines activités.

Un contrat léonin passé lors de la gouvernance Fillon qui prévoyait à Ecomouv’ non seulement la réalisation des équipements tels que les portiques, les bornes et les boîtiers disposés dans les camions qui doivent servir à décompter leurs passages sur les routes déterminées mais surtout l’aspect indécent du contrat conférait à Ecomouv’ le pouvoir de collecter l’impôt ainsi que de la calculer de manière arbitraire. Le contrat, signé en 2011 dans le cadre d'un partenariat public privé, attribuait à la filiale d'Autostrade la conception, la réalisation, la maintenance et l'exploitation du dispositif de l'écotaxe poids lourds, pour une durée de treize ans.

Mandater un tel pouvoir à une entreprise privée semble pas moins relever de conflits d’intérêts surtout quand au regard des actionnaires du consortium d’Ecomouv’, en premier chef, la société Autostrade per l’Italia SpA, mais aussi les entreprises Benettin, Goldman Sachs, Thalès et SFR. Double interrogation donc sur le fait que cette société soit de droit italien pour lever un impôt français, et surtout le dessaisissement dont l’Etat français a fait preuve en laissant une société privée recouvrer l’impôt. Si toute en terme régalien les doutes sur la constitutionnalité du contrat conclu qui permet à une personne privée de collecter un impôt ont été levés, il n’en demeure pas moins qu’ils posent une question sur la légitimité de la souveraineté étatique de la France.

Résultat, l’Ecotaxe, décidée à la suite du Grenelle de l’environnement en 2008, vire au canular cher au contribuable français. Ainsi en guise de cadeau de noël, la ministre de l'Ecologie a confirmé le versement, à Ecomouv', de plusieurs centaines de millions d'euros pour rupture de contrat après l'abandon de l'écotaxe poids lourds.

"Si le gouvernement n'avait pas arrêté cette hémorragie, ça aurait coûté 2,5 milliards d'euros aux contribuables", a déclaré la ministre de l’Ecologie, au micro du Grand jury RTL-LCI-Le Figaro, le 4 janvier dernier. Elle a notamment soutenu la volonté de l'Etat de mettre un terme aux engagements avec Ecomouv', en dédommageant l'entreprise pour rupture de contrat à la suite de l'abandon de l'écotaxe poids lourds. Pour rappel, la résiliation du contrat avec Ecomouv' a été communiquée par le gouvernement en octobre 2014, ce qui a conduit la société à cesser son activité et à licencier 200 salariés.

Une facture lourde qui s'élève à 839 M€, dont un premier règlement le 2 mars de 403 M€, suivi de 30 à 40 M€ annuels sur dix ans pour reprise des dettes bancaires. Ce montant est proche des estimations avancées par les membres du gouvernement ces derniers mois.

Mais la facture de cet échec de l’écotaxe ne s’élève pas uniquement aux 839 millions d’euros qui seront versés à la société Ecomouv. En effet, selon le magazine Stratégies logistique, les sociétés habilitées au télépéage pourraient elles aussi demander réparation. Elles sont six (Axxès, DKV, Eurotoll, Ressa, Telepass et Total) à avoir reçu l'agrément pour équiper les poids lourds de systèmes embarqués pour la mise en œuvre de l'écotaxe poids lourds, et pourraient réclamer 200 M€ de réparation. 600.000 véhicules devaient être équipés.

Par ailleurs, la question des portiques est posée car il faudrait rajouter à une addition déjà très salée celle de la dépose de ces dits ‘’portiques’’. Seront-ils détruits ou réutilisés ? Ces 173 portiques devraient être réutilisés, selon la ministre de l’Ecologie, comme panneau indicateur servir à la prévention des intempéries. Ils pourraient également être utilisés par des régions qui, comme l'Alsace, sont volontaires pour tester l'écotaxe sur leurs territoires. Fin novembre, lors d'un déplacement dans cette région, François Hollande s'était dit favorable à une expérimentation locale.

Le coût de la destruction des portiques que l’on peut évaluer à 250 millions d’euros sur la base des dépenses déjà engagées.

Ensuite, pour répondre au manque de financement des infrastructures de transport, le gouvernement s'est engagé à compenser le manque à gagner, notamment grâce à l'augmentation de la TICPE sur le gazole au 1er janvier. Grâce à cette "recette supplémentaire de 1,13 Md€",

l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) estime, "après deux années marquées par les difficultés de mise en œuvre de l'écotaxe, (...) retrouver en 2015 un budget plus conforme à ses besoins" (1,39 Md€ en engagements contre 597,5 M€ en 2014). Cela lui permettra de financer les contrats de plan Etat-région et le lancement du troisième appel à projets de transport collectif en site propre.

Enfin, vient le dossier des autoroutes et sa cohorte de mauvais gestionnaire, la gestion de l’essentiel du réseau autoroutier (environ 7 850 km) est aujourd’hui assurée par des sociétés concessionnaires. L’ensemble du réseau autoroutier, y compris le réseau concédé, appartient à l’État. La gestion et le développement du réseau ont progressivement été confiés à des sociétés concessionnaires à capitaux privés ou publics. Un contrat est ainsi passé entre l’État-concédant et les sociétés concessionnaires pour le financement, la construction, l’exploitation et l’entretien, en contrepartie de la perception d’un péage pour une durée déterminée préalablement. Au travers des contrats de concession, l’État a fait le choix de financer le réseau d’autoroutes par le péage plutôt que par l’impôt. Cette privatisation s’est déroulée sur plusieurs années, à partir de 2002, pour être essentiellement finalisée en 2006. Le 13 décembre 2005, l’État annonce la vente de sa participation restante dans les trois sociétés ASF, Sanef et SAPRR, qui sera conclue en 2006 (le groupe Eiffage a racheté les part dans le réseau de la SAPRR, le groupe Vinci a pris le contrôle d’ASF, dont il détenait déjà une partie du capital, le réseau de Sanef est revenu au groupe autoroutier espagnol Abertis). La privatisation des sociétés d’autoroutes en 2006 a permis la vente des parts de l’État dans les sociétés concessionnaires ainsi que le transfert de la dette des autoroutes aux acheteurs privés. À l’issue d’un appel d’offres, l’État a ainsi vendu ses parts 15 milliards d’euros en 2006, transféré une dette de 19,6 milliards d’euros et un programme d’investissements de 4,4 milliards. 2 milliards avaient également été perçus à l’occasion des ouvertures de capital engagées en 2002.

En bradant ses infrastructures afin de se désendetter partiellement, le coût actuariel est inférieur à la rentabilité des actifs cédés (les autoroutes). En prenant une telle décision, l’État a détruit de la valeur. En 2009, un rapport de la Cour des comptes rapportait que « la valeur globale des 7 000 km d’autoroutes publiques dont la concession a été privatisée en 2006 a été estimée à 24 milliards d’euros et leur cession a rapporté 14,8 milliards d’euros à l’Etat ».